[P.....z]

Mercedes: dystans do Ferrari i RedBulla zmniejszył się o połowę

Austria miała być testem dla Mercedesa i tak też było, pod wieloma względami. Ostatnie aktualizacje przywiezione na Silverstone pozwoliły W13 zrobić krok do przodu, ale trzecie i czwarte miejsca zajęte przez Lewisa Hamiltona i George'a Russella nie były wynikiem czystej wydajności. W Austrii DNF Checo Pereza i Carlosa Sainza w rzeczywistości zwolniło dwa miejsca, w przeciwnym razie brytyjski duet musiał zadowolić się piątym i szóstym miejscem. Toto Wolff również nie ukrywał, przyznając po wyścigu dla Sky: "Dla takich wyników musimy jeszcze liczyć na problemy u innych, aby wygrać potrzebowalibyśmy wycofania wszystkich czterech samochodów przed nami [Ferrari i RedBull]" - żartował austriacki menedżer.

Jednostka napędowa: Mercedes najbardziej pokaleczony przez Red Bull Ring, czeka na fazę 3 po przerwie letniej

W niedzielę czuło się deja vu z poprzedniego dnia w wyścigu sprinterskim; Lewis Hamilton nie był w stanie wyswobodzić się z dwóch znajdujących się przed nim samochodów Haas, wpadając na około 10 okrążeń w pułapkę pociągu DRS, który spowodował, że stracił sporo terenu do rywali z przodu. Ten problem osłabił prawdopodobnie lepszy wynik według Toto Wolffa. "Nasze tempo było lepsze. Gdybyśmy wystartowali w pierwszej piątce lub szóstce, być może utrzymalibyśmy się tam z Maxem lub przynajmniej nie zrobili tak dużej luki."

Po problemach napotkanych w kwalifikacjach w piątek, dwa samochody Mercedesa przejechały sprint i wyścig z różnymi ustawieniami aerodynamicznymi z powodu braku części zamiennych. W rzeczywistości George Russell nie mógł skorzystać ze skrzydła o średnioniskim doscisku, Lewis Hamilton nie miał jednak najwyraźniej równie łatwego czasu przy wyprzedzaniu, bo kiedy znalazł się w starciu z Kevinem Magnussenem i Mickiem Schumacherem, obaj z dostępnym DRS-em, korzyści z ruchomego skrzydła w jego W13 były bardzo małe. Mimo potrójnego slipstreamu Mercedes nie zyskiwał na rywalach.

Na długiej prostej potesfxśvrj pod górędo zakrętu 3 Hamilton i Magnussen osiągali średnio 305 km/h, podczas gdy Schumacher w pełni korzystał ze strumienia aerodynamicznego, osiągając średnie powyżej 310 km/h. Różnice, które nie powinny być dużym zaskoczeniem, gdyby nie fakt, że Haas zastosował skrzydło o większym docisku. Samochód amerykańskiej ekipy już od pierwszych testów okazywał się całkiem niezły, tyle że cierpiał, gdy porpoising stawał się coraz wyraźniejszy, zmuszając inżynierów Simone Resty do podnoszenia samochodu i tym samym kumulowania nadmiernych oporów powietrza.

Mercedesowi i Lewisowi Hamiltonowi nie pozostało nic innego, jak czekać na degradację opon w VF22. Tak też się stało, a amerykański samochód zaczął cierpieć zwłaszcza w miejscach trakcyjnych. W rzeczywistości do tego momentu Haas był znacznie szybszy od Lewisa Hamiltona wychodzącego z Zakrętu 8 i zbliżającego się do Zakrętu 9, mogąc cieszyć się większym dociskiem w średnio szybkich zakrętach drugiego sektora i dzięki temu lepiej podchodzić do ostatnich kilku zakrętów.

"Ostatnie kilka wyścigów poszło dobrze, tutaj nie mieliśmy wystarczającej prędkości na prostej - komentował Toto Wolff. To była nie tyle kwestia oporu, przynajmniej w przypadku Hamiltona, co raczej mniejszej mocy wykorzystywanej przez silnik ze względu na wysokość. Inżynierowie z Brixworth analizowali dane w trakcie weekendu i potwierdzili bardziej konserwatywny dobór silników, aby uniknąć ryzyka awarii z powodu większego rozprężenia powietrza. Trudności Mercedesa na dużych wysokościach nie są zaskakujące, występowały również w latach, gdy dominował. Właśnie jeśli chodzi o niemiecki silnik, po przerwie letniej spodziewana jest premiera PU Phase 3, która powinna obejmować również wprowadzenie nowej części hybrydowej, a tym samym zbliżyć osiągi jeszcze bardziej do bardziej wydajnych PU Hondy, a zwłaszcza Ferrari, przy czym jednostka z 2022 roku będzie wreszcie wykorzystywana z pełną mocą. Do tej pory, choć wraz z drugą specyfikacją zrobiono krok naprzód, użytkowanie było ostrożne ze względu na niezawodność i zachowanie powtarzalności.

Poprawa jest mniejsza niż ta, którą widać było na Silverstone

Występ na Silverstone dał inżynierom Mercedesa nadzieję, biorąc pod uwagę poważne podejście do Red Bulla i Ferrari, jednak wątpliwości, jakie mieli, były uzasadnione: na ile charakterystyka angielskiego toru, a na ile poprawki liczyły się w ważnej poprawie widzianej w Anglii? Rzeczywiście, angielski tor był sprzyjający dla charakterystyki W13 ze względu na bardzo gładki asfalt i wiele szybkich zakrętów. Ta kombinacja czynników, w połączeniu z zastosowaniem twardszych mieszanek w gamie Pirelli 2022, pozwoliła Mercedesowi znaleźć idealne warunki do doskonałości, podobnie jak miało to miejsce na Montmelo w Barcelonie. "Aktualizacje pojawiły się na korzystnych dla nas torach, co sprawiło, że ulepszenia wydawały się większe niż rzeczywista wartość w ujęciu chronometrycznym, sprowadzając nas do rzeczywistości w następnym wyścigu" - powiedział George Russell. Tak w Monako, po dobrym GP Hiszpanii. Tak w Austrii, po dobrym występie w Wielkiej Brytanii.

Tor Red Bull Ring składa się ze średnio wolnych zakrętów 90°, z wyjątkiem ostatniego sektora, który składa się z bardziej zamaszystych i szybszych zakrętów. Najbardziej obciążona jest tylna oś, więc aby być konkurencyjnym, potrzebna jest dobra stabilność i znaczna trakcja - jedna z broni Ferrari w walce z Red Bullem. Z tych ostatnich torów Austria jest bardziej podobna do Kanady, Silverstone bardziej do Hiszpanii lub, przynajmniej częściowo, do Paul Ricard, gdzie F1 będzie się ścigać za niespełna dwa tygodnie. W porównaniu tych czterech wyścigów wyłania się Mercedes, który owszem poprawił się, ale nie dramatycznie. W Kanadzie różnica do najlepszych wynosiła cztery dziesiąte na okrążeniu, podobną różnicę widzieliśmy w Austrii, na krótszym torze. Silverstone w porównaniu z Hiszpanią miał z pewnością korzystniejszą charakterystykę, stąd mały krok do przodu w kwestii zbliżenia się do dwóch zespołów, które dominują w sezonie 2022.

Red Bull Ring to tor, który z pewnością postawiłby Mercedesa w trudnej sytuacji na początku sezonu. Inżynierowie odetchnęli z ulgą, nie widząc już podskakiwania na prostych, ani nie cierpiąc z powodu zbyt dużego bottomingu, dzięki czemu mogli pozwolić sobie na ustawienie bolidu z mniejszą ilością kompromisów. "Po tym, jak widzieliśmy dwa samochody kompletnie rozbite po piątku, trzecia i czwarta pozycja to bardzo dobry wynik. Wciąż jednak brakuje nam 2-3 dziesiątych, aby walczyć z tymi z przodu." Austriacki menadżer jest raczej optymistą, ponieważ różnica średnio zmierza bardziej w kierunku 4-5 dziesiątych, a mniejsze straty występują tylko na bardziej sprzyjających torach. Krótko mówiąc, luka zmniejszona o połowę, ale nie zamknięta w porównaniu z początkiem roku, także dlatego, że zarówno Red Bull, jak i Ferrari nadal naciskają w swoim rozwoju, a zwłaszcza w zrozumieniu bolidu. I będą naciskać dłużej niż Mercedes, biorąc pod uwagę dwa mistrzostwa, których stawką jest nadal, strata może powiększyć się ponownie w pewnym momencie sezonu.

Zdaniem Mercedesa praca idzie jednak w dobrym kierunku. "Wciąż są przebłyski, które dają nam nadzieję, ale potem czasami znikają. Musimy nadal rozumieć, dlaczego tak się dzieje. Inżynierowie wciąż pracują nad projektem zerowych sidepodów, starając się zwiększyć okno bolidu, czyli możliwość utrzymania stałego obciążenia aerodynamicznego na różnych wysokościach od asfaltu, a nie tylko przy bardzo agresywnych wartościach, które wywołują silny bottoming. Był to jeden z celów nowinek wprowadzonych na Silverstone, które nie pokazały jeszcze w pełni swoich udoskonaleń. Jednak te samochody nadal są uważane za prototypy i często potrzebne jest zrozumienie, aby te wielkie pakiety poprawek działały jak najlepiej. To nie przypadek, że Ferrari nie zdecydowało się przyjąć strategii aktualizacji na każdym wyścigu, raczej odpowiednią liczbę, ale rozłożoną w czasie, aby poświęcić czas na lepsze ich zrozumienie.

"W ten weekend mogłem być w top 3 w kwalifikacjach, ale i tak w wyścigu byliśmy słabsi od nich, są zbyt szybcy. Poprawiamy się, ale brakuje nam czterech dziesiątych, aby spróbować wygrać. Potrzebujemy więcej downforce'u - mówił bardziej realistyczny Lewis Hamilton niż jego szef zespołu. Strata, która według Mercedesa wynika teraz z czystych osiągów, a nie tak bardzo z efektów ubocznych, takich jak porpoising czy bottoming.

Z kolei czwarte miejsce George'a Russella w Austrii było szczególnie mocno wymęczone z powodu kontaktu na starcie z Checo Perezem, który kosztował go "1 sekundę na okrążenie". Nie pomógł bardziej aerodynamiczny set-up niż jego zespołowy kolega (z powodu braku części zamiennych), co znacznie skomplikowało jego przebijanie się przez stawkę.

https://www.formu1a.uno/mercedes-e-stato-dimezzato-il-gap-da-ferrari-e-redbull/
#f1

[serbski_schab]

@Prychacz: O POŁOWĘ

[A.....r]

W ten weekend mogłem być w top 3 w kwalifikacjach

@Prychacz: XD tak tak

[kociolov]

@Arado-Akbar: a ja mogłem być w Monte Carlo ale wybrałem wykop

[A.....r]

@kociolov: widzę że tez jesteś 9 krotnym mistrzem świata rajdów formuły pierwszej ja ja ale wybrałeś wykop i nie jesteś (w sumie podobnie jak ja). Miło spotkać kolegę po fachu ( ͡° ͜ʖ ͡°)

[Tasde]

@Prychacz: To wygląda jak dobra mina do złej gry i dziwie się, że Mercedesowi jeszcze chce się pracować nad tą konstrukcją, zamiast odpuścić i się zająć kolejną.
Realnie nie starczy im ani czasu ani środków, żeby dogonić czołówkę bo różnica to jest przepaść a pół sezonu zostało zmarnowane na ślepym szukaniu rozwiązań podskakiwania.
A co z tej walki mogą wynieść? Max to P2 co byłoby dla nich tylko bólem bo zmniejszyłoby

[Czesuafff96]

Niby spoko ale oni chyba zapomnieli że do końca sezonu RBR jak i Ferrari również się będzie rozwijać ( ͡º ͜ʖ͡º)

[grett]

@Tasde: oni czasem tego sezonu nie spisali już na straty i testują rozwiązania na kolejny? przecież teraz nie będzie nowych aut tylko rozwój tych

[JC97]

@Tasde: Chodzi zapewne o to, że jeśli uda się doprowadzić samochód do porządku i faktycznie okaże się, że jest najszybszy, jak wychodziło z symulacji, to rywalom będzie bardzo trudno skopiować to rozwiązanie, a w drugą stronę jeśli Merc w końcu uzna, że to nie ma sensu to dodanie szerokich sidepodów nie jest żadnym problemem.

[P.....z]

@Tasde: Mówili, że dodanie sidepodów to tylko kwestia zrobienia ich. W koncepcji braku sidepodów trzeba mieć specjalne zawieszenie i chłodzenie silnika dopasowane do tego

[P.....z]

@Czesuafff96: Jest o tym w artykule ( ͡° ͜ʖ ͡°)

[Czesuafff96]

@Prychacz: Czytałem tylko wycinki które wstawiłeś ( ͡° ͜ʖ ͡°)

[P.....z]

@Czesuafff96: Jest w tym co wstawiłem ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Krótko mówiąc, luka zmniejszona o połowę, ale nie zamknięta w porównaniu z początkiem roku, także dlatego, że zarówno Red Bull, jak i Ferrari nadal naciskają w swoim rozwoju, a zwłaszcza w zrozumieniu bolidu. I będą naciskać dłużej niż Mercedes, biorąc pod uwagę dwa mistrzostwa, których stawką jest nadal, strata może powiększyć się ponownie w pewnym momencie sezonu.

[Czesuafff96]

@Prychacz: No tak ja miałem coś innego myśli a bardziej inaczej ubrane w słowa ( ͡° ͜ʖ ͡°)

[Viper7854]

@Prychacz: bardzo dobrze że próbują rozwijac obecny bolid,są to fundamenty pod W14

[Tasde]

@Prychacz: No niby tylko kwestia zrobienia ich, ale to oznacza przebudowę całego auta. Zwiększą opór z góry, więc i zupełnie inaczej będą musieli zarządzać efektem przypowierzchniowym więc i cała podłoga do przerobienia. Góra też cała do przerobienia bo każdy element w tym momencie jest ustawiony do opływu powietrza po samochodzie bez sidepodów. To jest de facto przerobienie całego auta i godziny w tunelu aero.